如果让旅客在低价和安全之间做出唯一的选择，相信每个人都会选择安全，其实在6月举行的价格差异化听证会上，消费者代表非常关注春秋航空的飞行安全。王正华强调说，春秋航空在其它环节上会想方设法从降低运营成本的角度考虑，但是唯有在安全环节上的投入上只多不少，将坚定不移地贯彻民航总局提出的“安全第一”作为行业第一方针，做到安全投入一分不少，安全设备一台不差，安全制度一点不缺，以确保飞行安全、空防安全。

　　廉价航空的灵魂

　　王正华和他的春秋航空一直以美西南航为师，并且毫不掩饰奋斗目标是成为“中国的美西南航”。走进春秋航空位于上海虹桥机场的办公楼层，便会看到这样的标语:“让更多普通大众坐得起飞机，让乘飞机旅游进入千家万户。”

 　　可是按照中国廉价航空悲观论者的看法，春秋航空最后将画虎不成反类犬。在他们看来，春秋航空在几条主要航线上推出的199元、299元、399元的特价机票仅占十分之一左右，不过是营销噱头罢了。廉价航空目前在中国根本没有生存的土壤。

　　王正华并不否认目前国内民航业不可控成本要远远大于可控成本的现实，航空器材的采购还没有市场化，国家计划性很强，购买飞机要 国家发改委审批；航空燃油也是受政府严格管制；飞行员自由流动限制多多。

　　“我认为现在那些有关美西南航成功之道的总结，根本就没有触及到本质，都没有抓住美西南航能够成功的灵魂。”王正华认为，简化服务、网上售票、利用一种机型、在二类机场起降这些具体措施，固然是美西南航低成本运营并保持31年连续盈利的重要经验，但廉价航空能够飞出一片新天地，“根本的原因不在于商家具体的做法，而是有大量客观需求的存在。”

　　他说，廉价航空的精髓在于市场和社会有这个需求，而商家只能去适应这个需求，用过去的话说叫“有条件上，没有条件创造条件也要上”。这样的先例在其他行业也不鲜见，比如百货业沃尔玛的出现适应了人们对廉价零售商品的大量需求，PC巨头戴尔的出现适应了人们对廉价个人电脑的需求。通常并不是新的商业模式创造了需求，而是巨大的潜在需求要求出现新的商业模式来适应。

　　中国地广人多，经济飞速发展，但是居民人均收入水平还不算高。王正华认为这些因素决定了廉价航空有着巨大的潜在市场，而春秋航空不过是顺应市场而为。国外同行的看法也支持了王正华的判断，亚太航空中心主任彼得?哈比森认为，中国在未来几年将成为低成本航空的主要市场。新近崛起的马来西亚亚洲航空总裁费尔南德斯表示，低成本航空公司可以在中国生存，中国市场与国外相比没有任何不同。

　　西南航空的创始人赫伯特?凯勒尔有一句名言:“飞机要在天上才能赚钱。”民航是典型的规模效应行业，而目前为止春秋航空只有2架飞机在飞10条航线，根本难以形成规模效应。虽然今年底之前春秋航空租赁的第三架空客A320飞机将投入运营，但根据民航业经验，飞机数量达到5架以上，其调度周转的规模效应才会有所体现。