2003年之前开办民营航空公司最大的壁垒仍是政策层面，该行业还是国有资本一统天下，对民营资本紧闭大门。然而经过10年苦心研究和包机经验，王正华对国际航空业的发展历程早已了然于胸，对国内航空业的发展趋势也是洞若观火。对于国内民航开放之后的竞争格局，王正华认为，第一，外国的大航空公司一下子进不来，连美国的天空都没有开放，更何况中国。第二，现在国内民航都是国企在做，虽然拥有人才和经验优势，但由于体制原因效率不高是最大弊端。第三，对民营企业而言航空又不像旅游那样门槛极低，什么人都可以随便进入，而且基于安全方面考虑，主管部门也不会随便放开准入门槛。

　　2003年10月，“十六大”明确提出将开放铁路、民航以及电信等行业，允许民营资本投资这些以前作为国有资本禁脔的领域。王正华敏锐地意识到，他的航空梦即将迎来黎明时分，赶紧整理资料，将筹建春秋航空报告递交到民航总局。仅仅过了不到3个月，官方的一次正式表态，预示了春秋航空已经获得了准生证。

　　2004年1月15日，民航总局局长杨元元参加了国务院新闻办举行的新闻发布会，谈中国民航改革与发展。在回答记者有关中国是否支持发展廉价航空问题时，杨元元表示，对低成本航空目前业内还有不同看法，不过有一些民营企业和大的旅行社，已经向民航总局提出开办一些小的航空公司，有的也叫低成本航空公司，民航总局准备同意他们开始筹备。

　　“我和手下好几个人守在电视旁，从头到尾看了杨元元局长的新闻发布会，当听到‘大的旅行社’和‘准备同意他们开始筹备’这些字眼时，我和同事们鼓掌欢呼起来，因为我们知道杨局长提到的旅行社就是春秋国旅。”时至今日，王正华回想起当天的情景，依然难掩面壁十年一朝破壁的激动。　　为什么官方偏偏垂青春秋，王正华是不是有后台？对此，王正华用两个10年作答:我对航空研究了10年，孜孜不倦追求了10年，所以民航总局批给我是一个合理的必然。

　　显然，十多年政府 公务员的历练对王正华的从商大有裨益，他比一般人更加熟悉政府部门的运作程序，更加明了某些官僚作风背后的制度因素，从而会更加有耐心地等待有关政策缓慢而低效地放开。有两个事例可以体现王正华的“政治头脑”:
　　其一、1997年开展旅游包机业务后，王正华每月将包机的航班架次、运送旅客数量、客座率等情况做成简报，主动递交给民航总局，也不管人家看不看，就是混个脸儿熟。可以设想一下，春秋包机长年99％的惊人客座率，必然引起民航总局官员的关注和思考，必然对政策制定者产生触动，也许还可能影响到了决策层对低成本航空在国内发展的认识。
　　其二、2002年前后在理顺和明晰春秋国旅的产权关系时，以王正华为首的创业者和管理层自然成为大股东，虽然创业之初政府部门未投分文，但是王正华还是让长宁区政府持有一部分股权，因为王正华觉得如果不是区政府许可，当时他不可能走上创业道路，现在也许就是个退了休的老公务员。由此也就不难理解，资产规模已达数十亿的春秋国旅在关键的产权确定一役中为何能够波澜不兴了。